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网约车新政之后 滴滴伪共享经济终结

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12月21日,京沪等地关于网约车、出租车和合乘车改革的三件套文件正式版正式颁布并实施。相比此前的征求意见稿,专车巨头们期待的360度大转弯并未出现,仅是在一些小细节上略有微调。

以正式公布的政策来看,在大城市控制人口、治理拥堵的大义之下,原本直接冲击出租车的网约车要么如神州租车那样向上走高端路线,要么向下走拼车路线,原有大热的所谓共享专车的好日子恐怕将就此划上句号了。

网约车新政之后,滴滴伪共享经济终结

“有益补充论”下看专车

从今次发布的网约车新政来看,虽然对于部分有争议的条款进行了修订,但是总体依然保持着“高标准”、“严要求”的宗旨。

一个标志性的条款,则是对于车型继续保持的限制——尤其是北京。目前北京对于网约车的要求将轴距要求从2700mm下调至2650mm,排量要求则从2.0L或1.8T下调至1.8L,略有宽松。但实际上,这一规定仍然将绝大多数15万元以下档次的私家车挡在了市场之外,这里面还包括原本在专车市场特别活跃的大众朗逸、福特福克斯等车型。

为什么要限制大量低端车型进入专车市场?这并不是为限制而限制,你必须放在专车在整个城市交通中的定位来看。

出租车是不是公共交通?笔者曾经用这个问题问过许多都市白领,他们中的不少人不假思索的认为“是的”,甚至还认为打车对于白领甚至是一种基本的“人权”了。

但是,你要明白,私人轿车相比大型公交车或者地铁是一种运输效率极低的交通工具。一辆公交车的运输效率轻轻松松就可以达到轿车的10倍。正因此,在大城市的交管部门定义中,出租车也不过是公共交通的有益补充。是的,在大城市中,公共交通是要大力发展的,但是包括出租车、私人轿车其实都是要总量控制严格限制的。

历史悠久的出租车尚且如此,更不要说新生事物的网约车了。

网约车或者说专车市场一开始,就有两种思路。一种是此前以滴滴、Uber占据主流的“普惠”思路,要用比出租车更便宜的价格吸引消费群;而另一种则是以神州专车为代表的“消费升级”路线,以相对出租车更高价格更好服务的定位来提供高端服务。

依靠疯狂补贴,滴滴和Uber的策略此前看起来是大行其道,但是随之而来的则是专车数量大增,给大城市的城市路网带来巨大的压力。

此次新政对于这样“普惠”车型的严管,也正是要让网约车回到“有益补充”的定位上去——从这点来看,神州专车这样以长轴距大排量B级车为主的高价高端定位,既可以为出租车进一步提供“有益补充”,同时依靠价格杠杆又不会泛滥,反而是符合大都市交通需求的正确定位。

京人京牌背后的高端服务业

此次网约车新政,争议最大的恐怕就是车辆和司机的双属地原则。比如北京的网约车,就必须是北京牌照的车辆和北京户籍的司机,上海也是同样的规定,比如是沪人沪牌。

其实,这样的规定并不是什么新鲜玩意儿,早在有专车之前,出租车行业就是这么规定的。

而且,这条规定并不是一蹴而就的,交通管理部门是试错之后不得不强化的规定。

以上海出租车行业为例,此前长期坚持司机是上海户籍的要求,但是于2012年开展过非户籍出租车司机的招聘,但是那一批上岗的司机在提供服务过程中存在路况不熟悉、地域文化差异、语言交通不畅甚至恶性刑事犯罪等问题,进而导致非上海户籍司机的试点于2014年8月停止实施——而那时专车并未成气候也并未成为重大问题。

事实上,今年无论是上海还是北京,严控人口规模已经成为重要的思路,在这个前提下,也不可能放开户籍规定,以免造成大量外来人口涌入的问题。

毫无疑问,这一条规定对于所有的专车平台都会造成重要的打击——这意味着能够提供服务的仅限于当地户籍的司机,司机的供应将大大减少——对专车平台而言,要么压缩专车的数量,要么就必须通过提高薪酬来吸引更多当地户籍从业者加入——事实上专车一定程度上已经成为一个高端服务业了。

在这个问题上,滴滴、Uber的压力无疑是最大的——这不仅在于他们原本的专车保有量最大,也在于他们后期对于司机薪酬方面的“吝啬”。

开一个月专车赚个2-3万,这是Uber进入中国时候互联网上广为传播的“传奇”,许多司机也是因此被吸引加入了兼职甚至全职专车的行列。

但是,当大量司机涌入之后,随之而来的就是这些专车平台消减补贴压低司机收入的行为。

标准排名研究院此前有做过一个调查,针对以Uber、滴滴为代表的C2C模式和以神州为代表的B2C模式,结果发现:

C2C和B2C两种模式下,网约车司机的生存状况形成极大反差,以滴滴、Uber、易到为代表的C2C网约车司机众多合法权益和保障遭到忽视,其整体生存状况堪忧;而B2C模式的神州专车,平台司机在劳动强度、收入待遇、社会保障和职业归属感等方面均远远强于C2C模式,其生存状况与北京一般公司员工平均水平基本一致。

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